Автопроизводители активно поддерживают её, представляя всё новые модели и концепты на международных автосалонах. Но при этом предпочитают умалчивать о серьёзнейших экологических и социальных проблемах, которые рост производства электромобилей неизбежно обострит.
Нет выбросов?
Бум на электромобили, охвативший многие страны, прежде всего Западной Европы, пока ещё не дошёл до России, но уже подбирается к нам.
По данным аналитического агентства «Автостат», в январе - августе этого года в нашей стране было продано всего 50 автомобилей с электрическими двигателями, а общее их число в автопарке россиян едва превышает 1 тыс. штук. Тем не менее российские власти периодически высказывают мнения о необходимости развивать в крупных городах инфраструктуру для электрокаров и вводить стимулирующие меры для их приобретения - по примеру большинства западных стран. Однако в самих этих странах всё чаще задумываются: действительно ли плюсы использования электромобилей превышают минусы?
Действительно, в отличие от машин с двигателем внутреннего сгорания автомобиль с электродвигателем во время эксплуатации не оказывает воздействия на окружающую среду. Тем не менее учёные утверждают, что так называемый «углеродный след» (объём парниковых газов, попавших в атмосферу при производстве и транспортировке продукта) у электрокаров почти не отличается от традиционных автомобилей.
Просто парниковые газы вырабатываются не самим транспортным средством, а электростанциями, поставляющими энергию, необходимую для зарядки автомобиля.
Впрочем, основная проблема электромобилей проявляется даже не на стадии эксплуатации, а ещё при их производстве. Чтобы сделать электрокар, необходимо потратить в 2 с лишним раза больше энергии, чем при производстве автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Главная причина этого - батарея. По подсчётам немецких учёных (а в Германии экологии внимание уделяют особое), каждый киловатт/час мощности аккумулятора для электромобиля оборачивается 125 кг выбросов углекислого газа.
«Цена» батареи мощностью 22 киловатт/часа, используемой в небольшом электрокаре, равна 3 тоннам углекислого газа, отправленного в атмосферу. Это примерно соответствует количеству CO₂, выбрасываемому бензиновым автомобилем за 16 тыс. км (при среднем расходе около 8 л на 100 км).
Этично ли?
В производстве батарей кроется и вторая большая проблема электромобилей - гуманитарная. Используемые в электрокарах литий-ионные батареи требуют значительного количества кобальта. При этом 60% его мировой добычи приходится на одну страну - Демократическую Республику Конго (ДРК). Это африканское государство, которое не стоит путать с соседним - Республикой Конго. ДРК - одна из беднейших в мире и вообще уже много лет находится в состоянии гуманитарной катастрофы из-за непрекращающихся войн и тотальной коррупции.
Там 20%-ная доля добычи кобальта ведётся вручную, причём участвуют в ней не только взрослые, но и дети. При этом условия труда ужасающие, на что неоднократно обращали внимание международные правозащитные организации. Их сотрудники обнаружили, что у шахтёров, зарабатывающих в день всего один доллар, часто возникают долгосрочные проблемы со здоровьем и они рискуют погибнуть от несчастного случая. При этом подавляющее большинство шахтёров ежедневно работают с кобальтом без самой элементарной защиты от кожных и лёгочных заболеваний - перчаток, рабочей одежды и масок.
«Электромобили возможно не настолько «чисты», как вы думаете. Покупатели должны отдавать себе отчёт в том, что их экологичные машины могут быть связаны со страданиями работающих детей из Демократической Республики Конго», - заявил исследователь по вопросам бизнеса и прав человека международной правозащитной организации Amnesty International Марк Даммет.
По его словам, «существует значительная вероятность того, что кобальт, добываемый детьми, попадает в батареи электромобилей, а эти машины рекламируются в качестве «этичного выбора» для водителей, серьёзно относящихся к экологии и социальным вопросам».
Кроме того, кустарная добыча кобальта в ДРК контролируется незаконными вооружёнными группами. Таким образом, рост спроса на электромобили напрямую способствует продолжению войны в этой африканской стране. Впрочем, не всё гладко и с производством других компонентов батарей. Газета The Washington Post в серии специальных репортажей рассказывала о серьёзных экологических проблемах, связанных с добычей лития в Южной Америке и графита в Китае.
Что в будущем?
Используемые в электромобилях батареи не только создают проблемы в настоящем, но и таят в себе угрозу глобальной экологической катастрофы в будущем. Дело в том, что, несмотря на растущий парк электрокаров, в мире фактически отсутствует отрасль по утилизации литий-ионных батарей. Это уже вызывает серьёзные проблемы, поскольку такие же батареи, но гораздо меньшего размера используются в подавляющем большинстве современных электронных устройств.
В итоге сегодня в странах ЕС утилизируется лишь около 5% батарей. Все остальные просто выбрасываются, что грозит масштабным загрязнением окружающей среды. И дело не столько в нечистоплотности европейцев в этом вопросе, сколько в нехватке мощностей для переработки отработанных батарей.
Всё объясняется обычной экономической неэффективностью процесса утилизации, особенно самой дорогой его части - извлечения лития. Инвестбанк Morgan Stanley в своём отчёте прогнозирует, что в ближайшее десятилетие никакого повторного использования лития из отработанных батарей не будет. Его аналитики отмечают: «Есть разница между возможностью что-то делать и экономическим смыслом это делать».
По подсчётам Nissan, стоимость утилизации литий-ионных батарей для электромобиля составляет примерно 1 евро за килограмм, тогда как стоимость материалов, которые можно при этом извлечь, в 3 раза меньше. Эксперты называют нехватку мощностей по утилизации литий-ионных батарей трагедией и говорят, что если проблему не решить, то экологическая ситуация ухудшится самым драматическим образом.
В настоящее время в мире насчитывается уже более 2 млн электромобилей, и если прогноз Международного энергетического агентства об их 70-кратном росте к 2030 г. оправдается, то в ближайшие 12-13 лет это добавит 11 млн тонн литий-ионных батарей, которые нуждаются в утилизации. А решения этой проблемы всё ещё не видно.
Антон Васильев - Аргументы и Факты
Нет выбросов?
Бум на электромобили, охвативший многие страны, прежде всего Западной Европы, пока ещё не дошёл до России, но уже подбирается к нам.
По данным аналитического агентства «Автостат», в январе - августе этого года в нашей стране было продано всего 50 автомобилей с электрическими двигателями, а общее их число в автопарке россиян едва превышает 1 тыс. штук. Тем не менее российские власти периодически высказывают мнения о необходимости развивать в крупных городах инфраструктуру для электрокаров и вводить стимулирующие меры для их приобретения - по примеру большинства западных стран. Однако в самих этих странах всё чаще задумываются: действительно ли плюсы использования электромобилей превышают минусы?
Действительно, в отличие от машин с двигателем внутреннего сгорания автомобиль с электродвигателем во время эксплуатации не оказывает воздействия на окружающую среду. Тем не менее учёные утверждают, что так называемый «углеродный след» (объём парниковых газов, попавших в атмосферу при производстве и транспортировке продукта) у электрокаров почти не отличается от традиционных автомобилей.
Просто парниковые газы вырабатываются не самим транспортным средством, а электростанциями, поставляющими энергию, необходимую для зарядки автомобиля.
Впрочем, основная проблема электромобилей проявляется даже не на стадии эксплуатации, а ещё при их производстве. Чтобы сделать электрокар, необходимо потратить в 2 с лишним раза больше энергии, чем при производстве автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Главная причина этого - батарея. По подсчётам немецких учёных (а в Германии экологии внимание уделяют особое), каждый киловатт/час мощности аккумулятора для электромобиля оборачивается 125 кг выбросов углекислого газа.
«Цена» батареи мощностью 22 киловатт/часа, используемой в небольшом электрокаре, равна 3 тоннам углекислого газа, отправленного в атмосферу. Это примерно соответствует количеству CO₂, выбрасываемому бензиновым автомобилем за 16 тыс. км (при среднем расходе около 8 л на 100 км).
Этично ли?
В производстве батарей кроется и вторая большая проблема электромобилей - гуманитарная. Используемые в электрокарах литий-ионные батареи требуют значительного количества кобальта. При этом 60% его мировой добычи приходится на одну страну - Демократическую Республику Конго (ДРК). Это африканское государство, которое не стоит путать с соседним - Республикой Конго. ДРК - одна из беднейших в мире и вообще уже много лет находится в состоянии гуманитарной катастрофы из-за непрекращающихся войн и тотальной коррупции.
Там 20%-ная доля добычи кобальта ведётся вручную, причём участвуют в ней не только взрослые, но и дети. При этом условия труда ужасающие, на что неоднократно обращали внимание международные правозащитные организации. Их сотрудники обнаружили, что у шахтёров, зарабатывающих в день всего один доллар, часто возникают долгосрочные проблемы со здоровьем и они рискуют погибнуть от несчастного случая. При этом подавляющее большинство шахтёров ежедневно работают с кобальтом без самой элементарной защиты от кожных и лёгочных заболеваний - перчаток, рабочей одежды и масок.
«Электромобили возможно не настолько «чисты», как вы думаете. Покупатели должны отдавать себе отчёт в том, что их экологичные машины могут быть связаны со страданиями работающих детей из Демократической Республики Конго», - заявил исследователь по вопросам бизнеса и прав человека международной правозащитной организации Amnesty International Марк Даммет.
По его словам, «существует значительная вероятность того, что кобальт, добываемый детьми, попадает в батареи электромобилей, а эти машины рекламируются в качестве «этичного выбора» для водителей, серьёзно относящихся к экологии и социальным вопросам».
Кроме того, кустарная добыча кобальта в ДРК контролируется незаконными вооружёнными группами. Таким образом, рост спроса на электромобили напрямую способствует продолжению войны в этой африканской стране. Впрочем, не всё гладко и с производством других компонентов батарей. Газета The Washington Post в серии специальных репортажей рассказывала о серьёзных экологических проблемах, связанных с добычей лития в Южной Америке и графита в Китае.
Что в будущем?
Используемые в электромобилях батареи не только создают проблемы в настоящем, но и таят в себе угрозу глобальной экологической катастрофы в будущем. Дело в том, что, несмотря на растущий парк электрокаров, в мире фактически отсутствует отрасль по утилизации литий-ионных батарей. Это уже вызывает серьёзные проблемы, поскольку такие же батареи, но гораздо меньшего размера используются в подавляющем большинстве современных электронных устройств.
В итоге сегодня в странах ЕС утилизируется лишь около 5% батарей. Все остальные просто выбрасываются, что грозит масштабным загрязнением окружающей среды. И дело не столько в нечистоплотности европейцев в этом вопросе, сколько в нехватке мощностей для переработки отработанных батарей.
Всё объясняется обычной экономической неэффективностью процесса утилизации, особенно самой дорогой его части - извлечения лития. Инвестбанк Morgan Stanley в своём отчёте прогнозирует, что в ближайшее десятилетие никакого повторного использования лития из отработанных батарей не будет. Его аналитики отмечают: «Есть разница между возможностью что-то делать и экономическим смыслом это делать».
По подсчётам Nissan, стоимость утилизации литий-ионных батарей для электромобиля составляет примерно 1 евро за килограмм, тогда как стоимость материалов, которые можно при этом извлечь, в 3 раза меньше. Эксперты называют нехватку мощностей по утилизации литий-ионных батарей трагедией и говорят, что если проблему не решить, то экологическая ситуация ухудшится самым драматическим образом.
В настоящее время в мире насчитывается уже более 2 млн электромобилей, и если прогноз Международного энергетического агентства об их 70-кратном росте к 2030 г. оправдается, то в ближайшие 12-13 лет это добавит 11 млн тонн литий-ионных батарей, которые нуждаются в утилизации. А решения этой проблемы всё ещё не видно.
Антон Васильев - Аргументы и Факты
